[начало][история][фотогалерея][карта][километры][паромы][пресса][SOS]

кругобайкалка*история*1895-1901 гг.

Изыскания в районе оз. Байкал для определения возможного направления железнодорожной линии - 1895-1901 гг.

строительство 1-го пути.
1902-1905 гг.

дополнительные изыскания для прокладки 2-го пути.
1908-1910-е гг.

строительство 2-го пути.
1911-1916 гг.

1917-1950-е гг.- активная эксплуатация и развитие станций и жилых поселков

1956-..... гг.
деградация дороги

производство работ

каторжники

строительство туннелей



Кругобайкальская железная дорога стала составным звеном в составе Сибирской железнодорожной магистрали, предпосылкой строительства которой была необходимость более надежного сообщения экономически развитой России с Сибирью и Дальним Востоком,  заселения их территорий, хозяйственного  освоения и использования природных богаств. Кроме того единственный путь - почтовый тракт, связывающий Россию с Китаем, выгодным торговым партнером, очень часто находился в неудовлетворительном состоянии, и на доставку товаров затрачивалось много времени и средств.  И из всего почтового пути самым трудным участком тракта того времени был Кругоморский (вокруг Байкала).
Естественно, что такое положение дел не устраивало ни императора Александра III, ни крупных промышленников, ни самих сибиряков.  С 50-60-х гг. ХIХ в. говорилось о необходимости транзитного железнодорожного пути через Сибирь к Дальнему Востоку, и в 1882 г. Император принял резолюцию и ознакомил с ней Комитет Министров: "Изыскания произвести безотлагательно, рассмотреть и обсудить направления Сибирской магистральной линии в Комитете Министров".
После тщательных изысканий и необходимых предварительных  работ, 21 февраля 1891 г. было принято решение о начале постройки Сибирского железнодорожного пути, а 10 декабря 1892 г. был образован Комитет Сибирской железной дороги под председательством Наследника Цесаревича Николая, который, став в 1894 г. императором, оставил за собой звание Председателя Комитета Сибирской железной дороги. В задачи Комитета входили: выбор направлений железной дороги, отпуск кредитов на ее сооружение, наблюдение за строительными работами и пр.
Сибирский железнодорожный путь был разделен на 7 участков: Западно-Сибирский (от ст.Челябинск до р.Оби) - 1328 верст, Средне-Сибирский (от р.Обь до г.Иркутска) - 1754 версты, Кругобайкальский (от г.Иркутска до пристани Мысовой) - 292 версты, Забайкальский (от п.Мысовой до г.Сретенска) - 1000 верст, Амурский (от г.Сретенска до г.Хабаровска) - 347 верст, Северно-Уссурийский (от г.Хабаровска до ст.Графской) - 347 верст и Южно-Уссурийский ( от ст.Графской до г.Владивостока) - 382 версты. Вся длина Сибирской железной дороги составила 7112 верст.
Все названные участки были разделены на три очереди строительства, две  из которых предполагалось закончить к 1900 г., а Кругобайкальский и Амурский (третья очередь) - к 1905 г. Непрерывное сообщение с уже готовыми участками, до окончания строительства Кругобайкальского и Амурского участков, предполагалось осуществлять при помощи водных переправ.
Еще до начала изыскательских работ по направлению будущего участка Кругобайкальской железной дороги было видно, что строительство ее вокруг Байкала станет одним из самых трудных на всем протяжении Сибирской магистрали из-за суровых климатических и сложных геологических условий, а также из-за отдаленности населенных пунктов и трудности с доставкой строительных материалов. Стоимость ее постройки была оценена в 25 миллионов рублей, т.е. свыше 80 тысяч рублей за версту. В комитете по строительству принимается решение:
1. до сооружения Кругобайкальской железной дороги построить путь Иркутск-Байкал;
2. через озеро Байкал соорудить временную паромную переправу.
Hа изыскательские работы утверждалась смета в 5 тысяч рублей, и в 1894 году эти работы были проведены. Планировалось вести линию от нынешнего Иркутска-сортировочного, затем соорудить понтонный мост для перехода через реку Ангару и прокладывать дорогу по правому берегу до ее истока. Левый берег считался невыгодным с топографической точки зрения. Hа эти работы 18 мая 1895 года была утверждена смета в 2 210 735 рублей. Однако в 1895-9, годах вопрос этот пересматривается, проводятся изыскательские работы и по левому берегу р. Ангары. В результате - первый вариант признается невыгодным, так как колебания уровня Ангары потребовали бы частого развода понтонного моста, а при ледоходе движение поездов вообще прерывалось бы на месяц-полтора. Сооружение постоянного моста через Ангару сметой предусмотрено не было.
20 июля 1895 года окончательно утверждается план строительств дороги от Иркутска до Байкала по левому берегу Ангары. Стоимость раобт определялась в 2 400 914 рублей. Летом началось строительство этой линии. Pуководил работами инженер Пушечников. Они велись по строго установленному на всей Сибирской магистрали распорядку - с двух сторон - от станции Иркутск и от мыса Баранчик на Байкале. Вся линия была поеделена на 4 дистанции. Hачальники дистанций и участков, а также технический персонал, вели строгий надзор за работой строителей, каменщиков, взрывников, нанятых состоятельными подрядчиками. Строительство продолжалось четыре года и 1 июля 1900 года ветка Иркутск-Байкал была сдана в эксплуатацию. Дорога заканчивалась на берегу Байкала у мыса Баранчик, там, где сейчас станция и порт Байкал.
Строительство не уложилось в намеченную смету - дважды дополнительно были отпущены деньги в размерах, превышающих 500 тысяч рублей. Сказалась поспешность изыскательских работ, проведенных некачественно и в зимнее время. Общая стоимость составила 3 471 555 рублей или 40 555 рублей за версту. Ветка служила временым соединительным звеном между Средне-Сибирской и Забайкальской железнодорожными линиями.
Ввиду того, что к 1900 году были построены уже шесть линий Сибирской магистрали - в 1898 году закончено строительство участка Средне-Сибирской железной дороги и открывается постоянное движение между Красноярском и Иркутском, а в Забайкалье к 1900 году простоена железная дорога от Сретенсккка до станции Мысовой - остро встал вопрос о соединении этих двух линий. Pешено было до постройки Кругобайкальского участка временно заменить недостающее звено железной дороги паромной переправой через Байкал. Первые серьезные изыскания были произведены в 1895 году инженером Ячевским. Именно тогда был сделан вывод о том, что постройка железной дороги вокруг Байкала потребует громадных расходов и вызовет неодолимые трудности.
В 1895-96 годах предварительные изыскания велись по двум направлениям:
а) от ст.Иркутск - долинам рек Кая, Доббата, Половинной, Ангасолка, по берегу озера Байкал через селение Култук и до ст.Мысовой; б) от нынешнего Иркутскао-сортировочного по берегу р.Иркут, через Зыркузунский хребет, селение Култук до ст.Мысовой Забайкальской железной дороги.
Однако полученные результаты не удовлетворили строительную Комиссию и ею принято было решение летом 1898 года провести более полные изыскания, чтобы уже в следующем году начать строительство.
В Июне 1899 года министр путей сообщения М.И.Хилков представил в комитет результаты вновь проведенных исследований южной части Байкала. Согласно им Кругобайкальская линия делилась на две части: восточную (от Култука до см.Мысовой) и западную (порт Байкал - село Култук). В восточной части изыскания проводились только по одному направлению - от селения Култук по берегу озера Байкал до ст.Мысовая. Это направление, по предлоожению князя Хилкова было установлено окончательно и утверждена смета на строительство. Срок начала работ для этой линии - 1899 год. Для определения наивыгоднейшего направления в западной части произведены изыскания по различным направлениям, сходящимся к южной оконечности Байкала к поселку Култук:
1. от станции Иннокентьевская (ныне Иркутск-II), по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до селения Култук с исследованием варианта прохождения дороги по правому берегу Иркута для подхода к станции Иркутск.
2. от той же станции по долинам рек Большой Олхи и Крутой Губы и дальше по берегу озера Байкал до селения Култук, причем на 22 версте от станции Иннокентьевской был исследован вариант подхода к станции Иркутск.
3. от конечной станции Байкал Лиственичной ветви к озеру Байкал (т.е. от порта Байкал), по берегу до селения Култук.
4. От села Белектуй, находящегося на 960-й версте Средне-Сибирской железной дороги, через Тункинский хребет до селения Култук .
Следует отметить, что сложность ситуации юго-западного района Байкала продиктовала необходимость проработки 4-х вариантов направления дороги до Култука. Далее направление - от Култука до Мысовой по берегу Байкала - было единственно возможным и не самым сложным для проектировщиков решением.
Все варианты рассматривались весьма внимательно: учитывались и протяженность направлений, и геологическая ситуация местности, а отсюда - объемы и стоимость производства работ и дальнейшей эксплуатации дороги.
Изыскательскими работами руководил известный в Европе ученый, общепризнанный авторитет в геологии - профессор И.В.Мушкетов. А для выяснения наивыгоднейшего пути работали четыре партии под руководством инженеров Г.А.Соколького, Х.А.Ярамышева, Е.С.Мамонтова и К.К.Руина, а так же три горные партии под руководством инженеров Лашкина, Тульчинского и Шумилина.  Эти партии должны были выполнить пробные выемки, пробивку троп, снятие поперечных профилей и пр.
По результатам экспедиций из четырех первоначальных вариантов было выбрано два: от станции Иннокентьевской через Зыркузунский хребет до села Култук и от станции Байкал по берегу озера до Култука. Комитетом железной дороги 29 июня 1899 года по которым в течении было принято решение - провести в течении 1899-1900 годов окончательные изыскания по указанным двум направлениям.

ИЗЫСКАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ - ОТ СТАНЦИИ ИННОКЕНТЬЕВСКОЙ ЧЕРЕЗ ЗЫРКУЗУНСКИЙ ХРЕБЕТ ДО СЕЛА КУЛТУК:

Еще в 1895-1896 гг.  при обследовании направления дороги по долине реки Иркут через Зыркузунский хребет выявились топографические особенности местности: сильная извилистость реки и ущелистость долины, крутые мысы, рыхлые породы и заболоченные участки. И все же этот вариант был вновь исследован самым тщательным образом. По проекту, разработанному под руководством начальника 1-й партии инженера Е.С.Мамонтова и начальника 4-й партии инженера К.К.Руина, на этом участке, протяженностью 125,36 верст, кроме большого тоннеля длиною в 1771 сажень (3,8 км), было предусмотрено еще 5 тоннелей длиною в 287 саженей (всего в сумме - 2065 саженей или 4,4 км).8 А также был определен объем других инженерных сооружений - мостов, виадуков, подпорных стенок.
По изысканиям строительная стоимость по долине реки Иркут определилась в 42 049 345 рублей, при длине ее от ст.Иннокентьевской до ст.Мысовой - 285 верст, при расчете же расходов на эксплуатацию полная сумма затрат для Иркутского направления определилась в сумму 53 999 000 рублей.

ИЗЫСКАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ - ОТ ПОРТА БАЙКАЛ ПО БЕРЕГУ ОЗЕРА ДО СЕЛА КУЛТУК:

Байкальское же направление, протяженностью в 84,33 версты, было не менее сложным: байкальский берег на участке Байкал-Култук от истока реки Ангары представлял собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся на 130-190 саж. (277-405 м) над уровнем озера; кроме того, при проектировании дороги приходилось учитывать и сезонное колебание уровня воды в Байкале, направление ветров и силу штормов.
Байкальский проект дороги был разработан под руководством начальника партии инженера Г.А.Сокольского и инженера Х.А.Ярамышева. Согласно этого проекта количество земляных работ главного пути определялось в 553 640 куб.саж., подпорных стенок - 42 156,5 куб.саж., искусственных сооружений, считая по протяженности отверстий, - 480,25 пог.саж. (1 023 пог.м) и тоннелей - 2 213,47 пог.саж. (4 715 пог.м).
При сравнении этих двух направлений вокруг Байкала с геологической точки зрения профессор И.В.Мушкетов отметил "... что хотя по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения дороги, но кто видел альпийские дороги, хотя бы от Вены до Виллаха, или через С.-Готард, или на Ривьере и др., тот не может не согласиться, что Кругобайкальская дорога будет намного безопаснее, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород".  "... по Иркуту же, даже в области архейских пород, опасные места тянутся непрерывно на несколько верст. Закрепить их будет стоить очень дорого, а главное никогда нельзя будет ручаться за спокойствие их."
27 апреля 1901 г. на инженерном совете предпочтение было отдано варианту - "станция Байкал - село Култук" по следующим параметрам: сокращение протяженности участка на 40 верст (всего 81 верста); город Иркутск остается на Сибирской железнодорожной магистрали, т.е. Иркутск-Байкальская ветка не утилизируется, а остается действующей; условия сооружения и содержания дороги на данном участке значительно лучше;  даже большое колличество предполагаемых тоннелей (33 тоннеля на сумму 5,3 миллиона рублей) потребует меньше физических усилий на строительство и дальнейшее их содержание, чем только один тоннель через Зыркузунский хребет, длинною в 3,5 версты из 6-ти проектных в долине реки Иркут; расположение дороги на берегу озера упрощает и удешевляет доставку строительных материалов и рабочей силы, в отличие от "горного" варианта; даже большая, сравнительно, стоимость сооружения линии по береговому варианту окупится ежегодными сбережениями по эксплуатации дороги. - По изысканиям строительная стоимость по долине реки Иркут определилась в 42 049 345 рублей, при длине ее от ст.Иннокентьевской до ст.Мысовой - 285 верст, для направления же по берегу Байкала стоимость постройки определилась в 42 975 068 рублей, при длине дороги от ст.Байкал до ст.Мысовой - 243 версты. При расчете же расходов на эксплуатацию полная сумма затрат для Иркутского направления определилась в сумму 53 999 000 рублей более чем для избранного направления по берегу Байкала на 11 024 000 рублей.  Министр путей сообщения со своей стороны полагал, что КБЖД в западной ее части подлежит строить по береговому направлению уже потому, что оно помимо перечисленных выше преимуществ представляется, по заявлению геологов, более обеспеченным в отношении устойчивости и безопасности устройства полотна и сооружений.

9 июня 1901 г. Комитет Сибирской железной дороги утвердил к постройке направление западной части Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук, а в начале 1902 г. была завершена трассировка, и вскоре подготовлена смета на сумму 52 523 695 рублей (или 212 432 рубля на версту), в которую входили затраты на строительство, материалы, подвижной состав и пр. Начальником по сооружению дороги был назначен инженер Путей Сообщения Болеслав Устинович Савримович, его помощником - инженер К.Н.Симберг.
Сайт разработан при финансовой поддержке "Института Открытое Общество" (Фонд Сороса)