[начало][история][фотогалерея][карта][километры][паромы][пресса][SOS]

кругобайкалка*история*1902-1905-е гг.

Изыскания в районе оз. Байкал для определения возможного направления железнодорожной линии - 1895-1901 гг.

строительство 1-го пути.
1902-1905 гг.

дополнительные изыскания для прокладки 2-го пути.
1908-1910-е гг.

строительство 2-го пути.
1911-1916 гг.

1917-1950-е гг.- активная эксплуатация и развитие станций и жилых поселков

1956-..... гг.
деградация дороги

производство работ

каторжники

строительство туннелей



СТРОИТЕЛЬСТВО 1-го ПУТИ - 1902-1905 гг.


27 июня - 9 июля 1902 г. в Петергофе Государем Императором, Комитетом Сибирской железной дороги и Департаментом Государственной Экономии Государственного Сената был утвержден план направления, продольный профиль, технические условия по постройке Кругобайкальской железной дороги,  а также табель окладов служащих. Но подготовительные работы - это: вырубка леса, строительство бараков для рабочих и др. - начались уже летом 1901 г. Окончить сооружение дороги предполагалось в 1905 г. Кроме того, темпы работы усиливала реальная угроза Русско-Японской Войны.
Началось строительство Кругобайкальской железной дороги, - по объему работ на версту дороги и "... трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе, но и в других частях света...".
По первоначальным предположениям на участке протяженностью в 81 версту (из них 50,5% составляло протяжение кривых). при большом объеме земляных и скальных работ (всего 4 734 куб. сажени на версту и стоимостью за версту в 47 225 рублей) необходимо было соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 миллиона рублей; подпорных стенок на цементном растворе на сумму в 3,7 миллиона рублей; виадуков на 1,6 млн. рублей.
При этом, после тщательных наблюдений за колебанием уровня воды в озере и волновой деятельностью Географическими экспедициями, было отмечено возможное влияние волн на полотно дороги, а также опасность обледенения полотна в зимний период и, была выбрана оптимальная высота устройства полотна - не менее 2,5 саженей (5,33 м) над минимальным уровнем оз.Байкал. Эти данные, естественно, повлияли на проектирование берегоукреплений и мостов. По техническим условиям пропускная способность дороги, при устройстве разъездов, определялась в 14 пар поездов  в сутки, а расчетное необходимое количество жилых домов - 7,5 кв. сажени на версту.
В административном отношении участок Байкал-Култук-Слюдянка делился на три строительных участка: 1-й - от станции Байкал до Асламова мыса - протяженностью в 40,5 верст и 2-й - от Асламова мыса до станции Култук - протяженностью в 41 версту, а отрезок дороги Култук-Слюдянка вошел в состав 3-го строительного участка (Култук-Мысовая). При этом верстовой отсчет дороги, а позже и километровый, велся от станции Иркутск.  Так например станция Байкал находилась на 62 версте (ныне 72 км), а Култук - на 140 версте (157 км).
Из-за отсутствия прибрежной террасы доставка грузов и рабочих производилась по озеру, причем сообщение по Байкалу было возможно только в тихую погоду. Камень был единственным строительным материалом, который не поставляли на место.  Лес же разрешалось рубить не ближе 1 - 1,5 версты от полосы отчуждения и поэтому его и все необходимое, вплоть до песка, привозили летом на баржах, а зимой - гужом по льду. Байкальское побережье почти на всем протяжении этого участка представляло собой высокие скальные откосы и прокладку линии приходилось вести пробивая многочисленные тоннели в горах и на вырубаемых искусственных  полках, а откосы полотна и скальной выемки очень часто необходимо было еще укреплять подпорными стенками. Сложность строительства дороги усугублялась еще и суровым сибирским климатом, отличающимся жарким летом и очень холодными зимами.
Однако при строительстве и уже частичной эксплуатации дороги (первого пути) возникла необходимость в дополнительных инженерных сооружениях, в отличие проектного объема, и стоимость строительства возросла.
Первоначальный срок окончания работ был установлен Комитетом по Сооружению Кругобайкальской железной дороги к 15 августа 1905 г., но в связи с началом Русско-Японской войны работы были окончены за 2,5 года, т.е. к сентябрю 1904 г. - для того чтобы быстрее открыть сквозное движение по Сибирской железнодорожной магистрали.
Уменьшение сроков строительства вызвало максимальное напряжение всех сил рабочих и инженеров по постройке дороги. В 1901-1902 гг. на КБЖД работало в среднем 9 тысяч рабочих, а в 1903-1904 гг. - около 13,5 тысяч человек. В конце 1904 г. был введен полный проектный четырнадцати-, а затем двадцатипарный график движения поездов.
В период 1902-1905 гг. все силы по строительству и использованию дороги были брошены только на организацию и обеспечение пропускной способности дороги для продвижения воинского состава, поэтому в то время не могло быть речи о развитии и улучшении станций и поселков.
Таким образом  в 1902-1905 гг. был построен основной объем инженерно-технических сооружений, а также заложена планировка железнодорожных станций, разъездов и поселков при них. При этом для возведения инженерных сооружений применялся природный (местный) камень и металл.
Сайт разработан при финансовой поддержке "Института Открытое Общество" (Фонд Сороса)