[начало][история][фотогалерея][карта][километры][паромы][пресса][SOS]

кругобайкалка*ИРКУТСК-БАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЕТВЬ


СРЕДНЕСИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И ИРКУТСК-БАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЕТВЬ.


До середины 19 века Сибирь и Дальний Восток с их огромными пустующими, неосвоенными и богатыми в природном отношении территориями, были отдаленными регионами для экономически развитой России. Единственным путем, связывающим Россию с Сибирью, Дальним Востоком и Китаем, выгодным торговым партнером, был почтовый тракт, который очень часто находился в неудовлетворительном состоянии, и на доставку товаров затрачивалось много времени и средств. И из всего почтового пути самым трудным участком тракта того времени был Кругоморский (вокруг Байкала).

Естественно, что такое положение дел не устраивало ни императора Александра III, ни крупных промышленников, ни самих сибиряков. С 50-60-х гг. XIX в. говорилось о необходимости транзитного железнодорожного пути через Сибирь к Дальнему Востоку, и в 1882 г. Император принял резолюцию и ознакомил с ней Комитет Министров: "Изыскания произвести безотлагательно, рассмотреть и обсудить направления Сибирской магистральной линии в Комитете Министров'4.

После тщательных изысканий и необходимых предварительных работ, 21 февраля 1891 г. было принято решение о начале постройки Сибирского железнодорожного пути, а 10 декабря 1892 г. был образован Комитет Сибирской железной дороги под председательством Наследника Цесаревича Николая, который, став в 1894 г. императором, оставил за собой звание Председателя Комитета Сибирской железной дороги. В задачи Комитета входили: выбор направлений железной дороги, отпуск кредитов на ее сооружение, наблюдение за строительными работами и пр.

Сибирский железнодорожный путь был разделен на 7 участков: Западносибирский (от ст.Челябинск до р.Оби) - 1328 верст, Средне-Сибирский (от р.Обь до г.Иркутска) - 1754 версты, Кругобайкальский (от г.Иркутска до пристани Мысовой) -292 версты, Забайкальский (от п.Мысовой до г.Сретенска) - 1000 верст, Амурский (от г.Сретенска до г.Хабаровска) - 347 верст, Северно-Уссурийский (от г.Хабаровска до ст.Графской) - 347 верст и Южно-Уссурийский ( от ст.Графской до г.Владивостока) -382 версты. Вся длина Сибирской железной дороги составила 7112 верст2.

Все названные участки были разделены на три очереди строительства, две из которых предполагалось закончить к 1900 г., а Кругобайкальский и Амурский (третья очередь) - к 1905 г. Непрерывное сообщение с уже готовыми участками, до окончания строительства Кругобайкальского и Амурского участков, предполагалось осуществлять при помощи водных переправ.

Отрезок дороги от Иркутска до Байкала по первоначальному замыслу относили к третьему этапу строительства магистрали, так как он входил в состав Кругобайкальского участка. Но в 1893 году решили сооружать паромную ледокольную переправу через озеро и одновременно изменили очередность строительства этого отрезка пути.

Целью постройки Иркутск-Байкальской железнодорожной ветви было:

1) связать Средне-Сибирскую железную дорогу с паромной переправой;

2) установить наиболее выгодное и скорое, хотя бы временное, до постройки Кругобайкальской железной дороги, сообщение между Средне-Сибирской и Забайкальской железными дорогами

3) способствовать успешному производству работ по постройке Забайкальской железной дороги, облегчая доставку на озеро Байкал железнодорожных грузов.

Впоследствии постройка ветви была связана с устройством паровой переправы железнодорожных поездов через озеро Байкал при помощи парома-ледокола, а еще позднее Иркутск-Байкальская ветвь вошла в состав магистральной линии Сибирского пути, так как восточная конечная точка - станция Байкал вошла в состав Кругобайкальской железной дороги.

Предварительные изыскания линии от г.Иркутска к озеру Байкалу были произведены в 1894 году экспедицией по изысканиям Забайкальской железной дороги3. По составленному на основании этих изысканий проекту, железнодорожная линия должна была следовать по правому берегу реки Ангары до села Лиственичного, расположенного на озере Байкал, с двумя мостовыми переходами Ангары у Иркутска и у истока реки на Байкале. Положение линии по правому берегу реки Ангары обусловливалось необходимостью устройства конченой станции у с.Листвсничного как исходного пункта уже существующего пароходства по озеру, а также более выгодными топографическими условиями правого берега р.Ангары, по сравнению с левым берегом, геология которого отличалась особой сложностью из-за напластования склонов гор по лесному берегу реки Аягары, мощных разломов со сбросами, сдвигами и надвигами горных пород.

При дальнейшем изучении в 1895-1896 годах естественных условий р.Ангары, обнаружились значительные неудобства, которые имели бы место при эксплуатации ветви без существования постоянного моста через р.Ангару. В случае строительства предполагаемого понтонного моста, его приходилось бы разводить на время ледохода при вскрытии и замерзании реки, а также прерывать движение поездов при резких изменениях уровня воды в реке, что привело бы прекращение движения на 1-1,5 месяца в году. Кроме того, ветвь, построенная по правому берегу р.Ангары, хотя и более дешевая, чем по левому берегу, не могла бы войти звеном в магистраль Сибирского железнодорожного пути после постройки Кругобайкальской железной дороги. По этим причинам составленный в 1893-1894 гг. проект был признан нецелесообразным и заменен новым проектом, составленным в 1896 году, по которому Иркутск-Байкальская ветвь и построена вдоль р.Ангары по левому берегу. Направление Иркутск-Байкальской ветви по левому берегу р.Ангара было Высочайше утверждено 26 июля 1896 года распоряжением строительного Управления Забайкальской железной дороги, которому, согласно утвержденному 12 апреля 1897 года положению Комитета Сибирской железной дороги, было поручено и строительство ветви.

По утвержденному и приведенному в исполнение проекту, Иркутск-Байкальская ветвь начинается от (западного) левого берега реки Иркута (до которого доведена Средне-Сибирская железная дорога) переходит р.Иркут временным деревянным подкосным мостом отв. 114 саж., подходит к предместью г.Иркутска - Глазково, где расположена станция Иркутск, затем, следуя все время вдоль левого берега р.Ангары, ветвь доходит до пристани для парома-ледокола, расположенной у выхода р.Ангары из озера Байкала, где и находится конечная станция ветви - "Байкал".

Полная строительная длина Иркутск-Байкальской ветви, считая ее от начала на левом берегу р.Иркута до путевого упора на длинном моле пристани на станции "Байкал", составляет 63,65 верст. Строительные работы по сооружению Иркутск-Байкалской ветви производились с таким расчетом, чтобы к укладке рельсового пути можно было приступить без промедления, вслед за окончанием укладки на Средне-Сибирской железной дороге. Эта программа была выполнена и укладка пути была начата в первых числах августа 1896 года, 16 августа состоялось торжественное прибытие первого поезда на станцию Иркутск, закончена же была укладка на всем протяжении ветви до озера Байкал 21 октября 1898 года. Временное движение с приемом частных пассажиров, грузов и воинских команд, было открыто с 1-го ноября 1898 года, передача ветви в постоянную эксплуатацию состоялось одновременно передачей ее в ведение Забайкальской железной дороги - 1 июля 1900 года.

В районе Иркутск-Байкальской ветви, кроме большого города Иркутска, составляющего административный центр всей Восточной Сибири, на первых 26-ти верстах ветви к тому времени было несколько деревень, на остальном протяжении - гористая местность была незаселенной.

Иркутск-Байкальская ветвь прошла по городским землям г.Иркутска, по земельным владениям частных владельцев Иркутского предместья Глазково, по крестьянским землям разных поселений Смоленской волости Иркутского уезда и по казенным землям, состоящим в ведении Управления Государственными Имуществами Иркутской Губернии. Все казенные земли, предполагаемые под строительство дороги, были отчуждены безвозмездно. Земли города Иркутска перейти во владение дороги также без особой за них уплаты, по состоявшемуся между городским Управлением и Управлением постройки дороги соглашению, благодаря которому Управление постройки обязалось построить пассажирскую станцию Иркутск в месте, наиболее удобном для города - в Глазковском предместье, и приспособить железнодорожный мост через реку Иркут для экипажного движения. При этом городская администрация взяла на себя расходы по приобретению частных земель и сносу построек в предместьи Глазково.

Все работы по постройке ветви были исполнены сдельщиками и рядчиками из материалов, заготовленных распоряжением строительного управления хозяйственным способом или покупкой на рынке, или же покупкой у местных жителей.

Общий расход по отчуждению имуществ определился по отчету в сумме 60129руб. 95 коп., что составляет на версту дороги 944 руб. 70 коп.

Общая стоимость постройки определилась - 3230664 руб.53 коп.

Итого на версту дороги - 50756 руб.71 коп.

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ.

При сооружении Иркутск-Байкальской ветви применялся один тип водопропускных сооружений - деревянные мосты. Невыгодно и рискованно было бы сразу строить постоянные мосты - устройство каменных искусственных сооружений потому, что проект Кругобайкальской железной дороги в то время еще не был утвержден, так что было неизвестно - войдет ли в магистральную линию дороги Иркутск-Байкальская ветвь или через несколько лет окажется совершенно не нужной.

Всех мостов на Иркутск-Байкальской ветви построено 88 штук, при общей длине их поверху - 805,81 погонных саженей. Все мосты, за исключением лишь одного моста на 1-й версте через р.Иркут отв. 114 саженей построены с пролетами в 1 и 2 саж. Балочной системы и в 2 саж. Подкосной системы на рамных или свайных основаниях.

Средняя стоимость постройки 674,51 пог.саж. мостов состоящих из малых пролетов, составила - 322 руб.62 коп. за одну погонную сажень. Общая стоимость всех искусственных сооружений определилась по отчету 361936 руб.20 коп. , что составляет на версту дороги 5686 руб. 86 коп.

Всего уложено на Иркутск-Байкальской ветви главного пути 63,65 верст, станционных путей 3,77 верст; общее протяжение уложенных путей - 67,42 верст.

Тоннелей и галерей на данном участке дороги построено не было. ЛИНЕЙНЫЕ ПОСТРОЙКИ.

Для размещения линейных служащих (дорожных мастеров, старших рабочих, путевых и переездных сторожей, а также артелей ремонтных рабочих) на участке дороги Иркутск-Байкал были построены следующие здания:

7 сторожевых домов площадью по 5,06 кв.саж.

4 полуказармы --"--- 16,10 --"--

4 казармы --"--- 22,97 --"--

Все линейные постройки деревянные, на деревянных стульях с земляными завалинами, поддержанными с наружной стороны стенками из пластин, с деревянными крышами. Стены снаружи обшиты тесом и окрашены масляной краской, внутри - смазаны по пазам глиною и побелены. Службы при линейных зданиях деревянные - чуланы, сараи и отхожие места. Дворы при всех зданиях обнесены оградами, плетневыми или решетчатыми.

Охраняемых переездов устроено всего 4, главным образом вблизи и в пределах станции Иркутск - 3 переезда, четвертый переезд расположен на 26-й версте (24-й эксплуатационной) на большой проезжей дороге вблизи села Михалево; остальные 14 переездов неохраняемые.

Всего на линейные постройки израсходовано 47289 руб. 57 коп.

СТАНЦИОННЫЕ ПОСТРОЙКИ.

Пассажирских зданий на Иркутск-Байкальской ветви было построено всего 2, из них одно здание кирпичное на станции Иркутск площадью 100,0 кв.саженей и одно деревянное на станции Байкал площадью 63,07 кв.саженей. Оба здания крыты железом, стены и потолки внутри оштукатурены, снаружи кирпичное здание также оштукатурено, деревянное - обшито тесом и окрашено масляною краскою.

На третьей станции участка дороги - Михалево отдельного пассажирского здания не имелось, пассажирские и станционные служебные помещения располагались в жилом доме.

На всех станциях ветви устроены пассажирские платформы низкого типа;
общая длина всех пассажирских платформ - 98,60 пог.саженей.

Службы при пассажирских зданиях, состоящие из отапливаемого отхожено места, помойной ямы, пожарного сарая, ледника и погребов для керосина построены только на станции Иркутск.

Крытая товарная платформа - 70 кв.саженей и товарный сарай - 50 кв.саженей построены также на станции Иркутск, на устройство же 20 кв.саженей открытой товарной платформы на станции Михалево переданы Управлению эксплуатации денежные средства за счет недоделок.

Паровозное здание на 1 стойло построено на станции Байкал; здание деревянное, крытое железом, потолок снизу подшит войлоком с укреплением его железными лентами, над кочегаркой - со сплошной железной подшивкой по войлоку.

Водоемно-водоподъемных зданий построено 3, из них одно кирпичное на станции Иркутск и два деревянных на станциях Михалево и Байкал.

Жилые дома все деревянные, на деревянных стульях, с деревянными крышами. Всего жилых домов построено 4, общей площадью 201,45 кв.саженей. Каждый дом, с принадлежащими ему службами, был обнесен решетчатою оградою, исключая станцию Байкал, где ограды не было.

На станции Байкал, для нужд перевозки грузов через озеро, были возведены различные временные станционные постройки, которые были необходимы потому, что ко времени открытия движения по Иркутск-Байкальской ветви до озера Байкал, действие паровой переправы через озеро при помощи парома-ледокола еще не было открыто, так как сам ледокол еще собирался на эллинге и не был спущен на воду, а между тем требовалась перевозка пассажиров и грузов через озеро Байкал. Перевозка эта производилась летом на пароходах, а зимой - гужем по льду.

Вышеупомянутые временные постройки состояли из пристани для причала пароходов, из временных жилых помещений для грузчиков и пассажиров, наклонных плоскостей для спуска грузов с пристани на лед озера и платформ для склада грузов. Всего на станционные постройки израсходовано 162815 руб. 96 коп.

ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА

Одновременно со строительством рельсовых путей Забайкальской дороги на станциях западного и восточного побережий Байкала под руководством инженера В-Я.Заболоцкого строили пристани и причалы. Начали сборку паромов-ледоколов на площадке будущей станции Байкал.

Паром-ледокол "Байкал" для переправы через озеро был сооружен в 1895-1897 гг. в Англии на заводе Армстронга. В течение 1897-1898 гг. по частям в разобранном виде он был доставлен в Сибирь в село Лиственичное и вновь собирался на берегу Байкала. Этот ледокол был построен из сименс-мартеновской стали особенно прочной конструкции (его длина была 290 футов, ширина - 57 футов, углубление носовое - 18- футов, кормовое - 20; грузоподъемность - 4 200 тонн; скорость - 20,5 узлов в час)4.

Переправа через озеро Байкал была непростой - это и сложные погодные условия, и сроки навигационного периода, и увеличивающийся объем грузоперевозок, и, соответственно, дополнительные суда-ледоколы, а также расходы на их ремонт и содержание. Даже временная паровая железнодорожная переправа по льду Байкала, устроенная по примеру Северо-Американских Штатов, не могла спасти положение дел, и была лишь запасным вариантом, так как в период ледостава и весеннего таяния льда сообщение все равно прекращалось. Паромная переправа не могла обеспечить непрерывного движения по Сибирской магистрали.

Первые двадцать грузовых вагонов и два вагона с пассажирами паром-ледокол доставил от причалов на западном берегу на восточное побережье 27 июля 1899 года.

Паром-ледокол "Байкал" принимал до 256 тысяч пудов грузов. Одновременно на нем перевозили до двадцати пяти груженых вагонов. В каютах ледокола размещалось двести пассажиров. Курсировал через озеро и трехсотместный пассажирский ледокол "Ангара". Паромы совершали рейсы со скоростью до двадцати двух верст в час. Расстояние между пристанями по озеру в шестьдесят восемь верст ледоколы преодолевали за три - три с половиной часа.

Паромно-ледокольная переправа имела собственное управление лишь первоначально. С 23 октября 1901 года она стала составной частью Забайкальской дороги вместе с ветвью от Иркутска до Байкала и участком от Мысовой до Сретенска.

КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА.

27 апреля 1901 г. на инженерном совете при обсуждении проекта Кругобайкальской железной дороги предпочтение было отдано варианту - "станция Байкал - село Култук" по следующим параметрам: сокращение протяженности участка на 40 верст (всего 81 верста); город Иркутск остается на Сибирской железнодорожной магистрали, т.е. Иркутск-Байкальская ветка не утилизируется, а остается действующей; условия сооружения и содержания дороги на данном участке значительно лучше; расположение дороги на берегу озера упрощает и удешевляет доставку строительных материалов и рабочей силы, в отличие от "горного" варианта; даже большая, сравнительно, стоимость сооружения линии по береговому варианту окупится ежегодными сбережениями по эксплуатации дороги. По изысканиям строительная стоимость направления по берегу Байкала определилась в 42 975 068 рублей, при длине дороги от ст.Байкал до ст.Мысовой - 243 версты.

9 июля 1901 г. Комитет Сибирской железной дороги утвердил к постройке направление западной части Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук, а в начале 1902 г. была завершена трассировка, и вскоре подготовлена смета на сумму 52 523 695 рублей (или 212 432 рубля на версту) 5, в которую входили затраты на строительство, материалы, подвижной состав и пр. Начальником по сооружению дороги был назначен инженер Путей Сообщения Болеслав Устинович Савримовичб, его помощником - инженер К.Н.Симберг.

В административном отношении участок Байкал-Култук-Слюдянка делился на три строительных участка: 1-й - от станции Байкал до Асламова мыса - протяженностью в 40,5 верст и 2-й - от Асламова мыса до станции Култук - протяженностью в 41 версту, а отрезок дороги Култук-Слюдянка вошел в состав 3-го участка (Култук-Мысовая).7 При этом верстовой отсчет дороги, а позже и километровый, велся от станции Иркутск. Так, например станция Байкал находилась на 62 версте (ныне 72 км), а Култук - на 140 версте (157 км).

Производство работ велось хозяйственным способом. Причем все основные строительные работы и сопутствующие им (взрывные и пр.) сдавались подрядчикам по конкурсу и на условиях договора, а все не основные работы (вырубка леса, доставка материалов, уборка строительного мусора и пр.) сдавались мелким подрядчикам на условиях "подписки".

Всего в период с 1903 по 1904 г. было сооружено 38 двухпутных тоннелей (с перспективой на прокладку в дальнейшем 2-го железнодорожного пути) общей протяженностью в 7,2 км, 38 двухпутных галерей длинной 1,16 км (из них 30 были выполнены в комплексе с тоннелями, в качестве пристроек к порталам) и 9 однопутных галерей длиной в 0,86 км.

Первоначальный срок окончания работ был установлен Комитетом по Сооружению Кругобайкальской железной дороги к 15 августа 1905 г., но в связи с началом Русско-Японской войны работы были окончены за 2,5 года, т.е. к сентябрю 1904 г. - для того чтобы быстрее открыть сквозное движение по Сибирской железнодорожной магистрали. В конце 1904 г. был введен полный проектный четырнадцати-, а затем двадцатипарный график движения поездов. В период 1902-1905 гг. все силы по строительству и использованию дороги были брошены только на организацию и обеспечение пропускной способности дороги для продвижения воинского состава.

Буквально сразу же по окончании строительства 1-го пути в 1905 г., была образована Особая комиссия под руководством тайного советника - инженера К.Михайловского для решения вопроса о прокладке 2-го пути.8 Причем предлагался вариант - взамен строительства 2-й колеи, усилить Байкальскую водную переправу. Но, все же, предпочтение было отдано железной дороге, так как новое строительство значительно упрощалось, в отличие от прокладки 1-го пути, уже не представляла сложности доставка материалов и рабочей силы, при этом строительные работы, возможно, было проводить без прекращения движения поездов. Кроме того, при завершении 2-го пути пропускная способность дороги должна была увеличиться; одновременно со строительством дополнительного пути укреплялись бы ненадежные подошвы откосов полотна и скальных выемок; появлялась возможность внести изменения в план первого пути, уменьшив радиусы поворотов и, соответственно, протяженность дороги.

В 1908 г. было образовано 9 партий (по 4 человека в каждой), которым было дано 6 месяцев на полевые и "кабинетные" работы. Уже летом этого года была проведена съемка поперечных профилей, и составлен подробный план в горизонталях байкальского побережья. Были изучены климатические, метеорологические и геологические условия, произведены шурфовые работы в местах проектируемых опор мостов и виадуков. Кроме того, было исследовано техническое состояние построенных инженерных сооружений и поведение конструкций в условиях эксплуатации.

Изыскания продолжались до 1910 г. Под руководством инженера Владимира Аврелиановича Савримовича были разработаны необходимые первоначальные данные при сооружении второй колеи Кругобайкальской железной дороги. Основными принципами при проектировании 2-го, параллельного первому, железнодорожного пути было его максимальное отнесение от нагорных склонов, грозящих обвалами. Прокладка нового пути предполагалась с левой (озерной) стороны, поэтому приходилось еще учитывать и действие волн Байкала на насыпь полотна.

Вместо предполагаемого первоначально срока окончания строительства - в 1914 г., второй путь был сдан в эксплуатацию 1 октября 1915 г., а с 9 декабря этого же года - передан в ведение Забайкальской железной дороги.9 Срыв первоначальных сроков произошел по нескольким причинам: сокращение кредитов в 1914-1915 гг.; усиление воинского движения, почти полностью прекратившее движение по существующему пути рабочих поездов и ограниченная возможность проведения взрывных работ; невозможность прекращения или осуществления перерыва в дневном движении поездов.

Строительство Кругобайкальской железной дороги можно считать завершенным. Два строительных периода отразились на общем облике комплекса дороги: в первый период - инженерный комплекс сооружался из природного камня и металла (тоннели, мосты, виадуки, стенки), мало внимания было уделено внешней стороне архитектурных сооружений; во второй - кроме природного камня, активно стал использоваться железобетон, большее внимание было уделено станциям и поселкам, их планировке и внешнему виду - архитектура была уже выполнена в стиле "модерн", причем, в этот период, кроме типовых, разрабатывались и применялись в строительстве индивидуальные проекты. Это, в основном, жилые дома для начальников участков и дистанций, которые значительно разнообразили внешний облик станций и поселков (Байкал, Уланово, Маритуй, Култук, Слюдянка). На участке дороги Байкал-Слюдянка было образовано 10 остановочных пунктов -станции и разъезды с жилыми поселками при них: р.Лиственичный, р.Толстый, ст.Хвойная, р.Пономаревка, ст.Маритуй, р.Бакланий, ст.Шарыжалгай, р.Хабартуй, ст.Култук, ст.Слюдянка.

Вплоть до 1956 года Кругобайкальская железная дорога являлась стратегическим объектом и единственной связующей нитью в Транссибирской магистрали.

В 1956 г. при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара, когда был затоплен котлован, под водой скрылась Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка, проходящая по речному берегу до станции Байкал. Кругобайкальская железная дорога стала тупиковой. Она потеряла свою стратегическую важность. Сократилось число населения, проживающего на участке от Байкала до Слюдянки. Дома, как правило, разбирали и вывозили на другие участки действующей железной дороги. В виду того, что уже не было необходимости в больших грузоперевозках, разобрали один путь, оставив одну колею, в том числе и на разъездах; разъездные пути остались только на станциях Байкал, Маритуй и в Култуке, а участок Слюдянка-Мысовая вошел в состав действующей Восточно-Сибирской железной дороги.

Станция Байкал продолжала действовать в системе так называемой местной железной дороги - как железнодорожная станция, а также и как порт Байкал для движения судов по озеру и акватории реки Ангара.

ПРИЛОЖЕНИЯ:

ИНТЕРЬЕРЫ ПАССАЖИРСКИХ ЗДАНИЙ.

ЦГИА Спб, ф. 326, от 4. Д. 455, л. 258

ВЕДОМОСТЬ ПРЕДМЕТОВ ОБОРУДОВАНИЯ СТАНЦИЙ. Ведомость мебели для пассажирских зданий.
- Шкафы для бумаг, фонерованные дубом.
- Шкафы липовые или березовые, окрашенные под дуб или орех.
- Письменные столы, фонерованные дубом, крытых клеенкой.
- Диван цельного дуба с локотниками; сиденья и спинка фонерованные.
- Кресла буковые венские - к письменному столу.
- Стулья венские буковые темные с подлокотниками.
- Вешалки дубовые с четырьмя крючками.
- Скамейки на шести дубовых ножках, с проножками и дубовыми брусьями.
- Буферные стойки и шкафы с нишами, остекленные, дубовые с тремя раздвижными дверками и тремя выдвигающимися ящиками.
- Дубовый стол к буфету.
- Стол с березовой доской для залов I и II классов.
- Стулья дубовые с высокой спинкой к обеденному столу.
- Дубовые конторки для жалобных книг.
- Зеркало-трюмо в дубовой раме и с дубовым подзеркальным столиком.

Дамская комната.

- Дубовый мягкий диван на пружинах, крытый триком (0,85 х 0,33 саж.).
- Дубовый со спинкою длиной 0,75 саж.
- Кресла буковые со спинками.
- Зеркала наддиванные; рамы дубовые и буковые.
- Столы буковые овальные.
- Мраморные умывальники.
- Дубовые вешалки.

Мужская комната.

- Диван дубовый со спинкою длиной 0,75 саж.
- Зеркало наддиванное с рамой дубовою и буковой (1 шт.)
- Кресла буковые со спинками.
- Столы буковые овальные.
- Мраморный умывальник (1 шт.).
- Типовые стулья.

ОСВЕЩЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ЗДАНИЙ, ПЛАТФОРМ И ДВОРОВ И ПРОЧИЕ ПРЕДМЕТЫ ОБОРУДОВАНИЯ

Фонари.
- маркизные большие со стенным и верховым рефлектором, с горелкою Б 14" для входов со стороны платформы и двора.
- маркизные малые с 10" горелкой со сплошным стенным рефлектором.
- столбовой с четырьмя стеклами , с горелкой в 14".
- керосиновый ручной трехцветный типовой для начальника станции и составителей поездов.
Лампы.
-бра с 14" горелкой.
- бра с 16" горелкой.
- висячие трехрожковые с 16" горелкой.
- простые с рефлектором, стенные для коридоров -12").
К разным принадлежностям оборудования пассажирских зданий относятся.
- Св. икон в ризах и киотах Спасителя для пассажирских зданий I, II, и III классов.
- Св. икон Божьей Матери для дамских уборных.
- Св. икон Николая Чудотворца для мужских уборных и комнат начальников станций.
- Медные плевательницы и цинковые пепельницы.
- Рожки для стрелочников и свистки сигнальные.
- Министерские флаги.
- Национальные флаги для украшения станций.
- Чаны с кружками с цепями для воды на платформах.
- Часы стенные круглые с боем диаметром 9" для станций I и II классов.
- Часы стенные круглые с боем диаметром 7" для станций I. II и III классов и для комнат начальников станций.

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННЫХ МАТЕРИАЛОВ.

1. РГИА, ф.268, оп. 1, д. 1178, л.85.
2 "Сооружение Средне-Сибирской железной дороги 1893-1898 гг. Краткое описание сооружения дороги". Типография г.С.-Петербургского Товарищества Печати и Издательства "Труд", 1900г.
3. РГИА, г.Санкт-Петербург, ф. 350, on. 13, д. 137. Отчет с приложениями по постройке ветви от г.Иркутска к озеру Байкалу 1897-1901 гг. С.Петербургская Электро-Типография Н .Я .Стойковой 1904 г.
4. "Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге", 1914 г. Библиотека Музея Железнодорожного Транспорта г.С.-Петербурга, шифр 656.21, п.90, л.425.
5.РГИА, ф.326, оп.4, д.282, л.212.
6.РГИА, ф. 1273, on. 1, д. 125, л. 13.
7 .РГИА, ф.326, оп.3, д.22, л.55.
8. РГИА, ф.268, оп.3, д.597, ч.2, л.502.
9 .РГИА. ф.312. оп.1, д.32, л.29.
10. РГИА, ф. 326, оп.4, д.367
11. РГИА, ф. 160, оп. 1, д. 150 л.42.
12. РГИА, ф. 326, оп.4, д. 365 лл. 206-215
I3. "Историческая справка на памятник истории и культуры - Кругобайкальская железная дорога", О.В.Ремезова. Архив ЦСН.
14 В.Н.Казимиров "Великий Сибирский путь", Издательство "Отава", Чита, 1991 г.
15. Фотоматериалы Медведева С.И.
16. Паспорт БТИ на станцию 3 класса "Байкал", архив ВСЖД.
17. "Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке Кругобайкальской железной дороги",.....
Сайт разработан при финансовой поддержке "Института Открытое Общество" (Фонд Сороса)