[начало][история][фотогалерея][карта][километры][паромы][пресса][SOS]

кругобайкалка*пресса*Железнодорожные проэкты.


Сибирь №16

Железнодорожные проэкты.

В последнее время вопрос о сибирской железной дороге вступил на новый фазис. Речь идет уже не о сибирской , а о "великой восточной" дороге, - пути к Тихому океану; Сибирь тут, если и не остается в стороне, то играет далеко не первостепенную, даже не второстепенную роль. Появляются самые грандиозные и самые противоположные проэкты. Само собой разумеется, что каждый из них старается доказать свое превосходствонад другими. Недавно комитет общества содействия промышленности и торговли высказался за направление железной дороги по нынешнему почтовому тракту; мотивы этого мнения нам неизвестны и потому мы касаться его не станем. В последнее время появились две брошюры, трактующия об этом вопросе: "Перербург-Владивосток", Всероссийская великая восточная железная дорога" - и "Великая русская азиатская железная дорога к Восточному океану". Первая принадлежит г. Н. К., который уже и раньше подвизался по железно-дорожному вопросу на стлбцах "Моск. Вед.", вторая тургайскому военному губернатору, А.П. Проценка, по распоряжению котораго она и напечатана.

Г.Н.К. защищает свой прежний проект, напечатанный в в №330 "Моск. Вед." 1885 г.; он находит, что при проведении железной дороги главной заботой должно быть старание приблизить к магистральному пути наибольшие районы местностей и областей, по обе стороны этого пути". По его мнению этой цели более всего удовлетворяет южное направление пути и именно нт Оренбурга (а не от Уфы и Златоуста, как утверждено уже направление сибирской дороги) на Орел, Атбасарь, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск и Иркутск отсюда, через с. Максимовское, на Тунку и Троицкосавск, далее, по нашей южной границе с Китаем, до ст. Кайласутской и затем по китайской территории на Хайларь, Цицикар, Гиринь-Нингушу. Никольск и Владивосток. Все протяжение этой дороги составит 5,500 верст. Достоинство этого направления г. Н.К. видит в том: а) что на протяжении от Самары до Иркутска он будет на 226 вер. короче севернаго пути на Тюмень; б) что в нем будет, прямо или косвенно, заинтересовано слишком 11 миллионов населения внутри России и около 14 миллионов в Китае; в) что он пересечет реки Иртышь, Обь и Енисей и тем разовьет плавание и доставку по ним грузов; г) что на всем пути нигде не нужно пробивать горные хребты или просекать девственные леса на боьлшия простанства; д)что проведением нашей линии через китайскую территорию предупредится проведение железной дороги самими китайцами. Дорога эта, по его словам, представляется удобнее для постройки и в короткий срок, - впрочем, только "покуда, до технических изысканий". Вообще он находит, что никакия из русских дорог, предполагаемых к постройке, не могут иметь большго значения, чем эта линия и столь благотворно влиять на нашу жизнь в общем политическом, стратегическом, финансовом и промышленном отношениях; точно также район влияния ни одной из их групп не может быть и сравниваем с великою восточною линией. По мнению его, эта линия будет выгодна и для Китая, но для нас гораздо еще выгоднее. На сооружение ея, на протяжении 4,500 верст по русской территории, он исчисляет 180 миллионов; о стоимости 1 тыс. верст по китайской территории он не упоминает, полагая, вероятно, что она будет устроена китайским правительтвом или за его счет.

Чтобы достигнуть таких блистательных результатов, вероятно, вдохновенный воинственным духом приютивших его "Моск. Вед.", г. Н. К., не останавливается даже перед такою мерой, как ультиматум Китаю на случай, если он заупрямится; или железная дорога и обезоружение Манчжурии, или война. Он уверен, что китайцы тотчас же струсят и согласятся.

Все это было бы прекрасно, если бы было справедливо; но многия стороны проекта г. Н. К. невольно вызывают некоторые вопросы.

Рассматривать подробно его проект мы не станем уже потом, что по собственным его словам, в техническом отношении этот проект хорош только "покуда, до технических изысканий!" Мы коснемся только некоторых экономических сторо дела. Каким образом, например, в район влияния проэектируемой г. Н. К. дороги пойдут и якутская и ферганская области, пермская и тобольская губерния, и северныя части губерний томской и енисейской, которых ни в одной точке с проэктируемой железной дорогой не соприкасаются. Неужели одно уже устройство железной дороги "приблизит" к ней эти местности? Или они сблизятся посредством водяных сообщений? Но ведь якутская область может имет водяное сообщение с этой дорогой только через Ледовитый и Тихий океаны, а это не совсем ближний путь. Какую выгоду принесет прямой путь от Минусинска к Нижнеудинску, где, на пространстве в несколько сот вер., обитает лишь несколько семей бродячих карагасов, да и те постепенно вымирают? Почему г. Н. К. думает, что горные хребты, пересекающие весь предположенный им путь, начиная с Алтая и реки, которыя на своих вершинах, имеют вполне характер горных рек, не представят серьезных затруднений к проведению дороги, или, по крайней мере, не возвысят ея стоимости? Мы не говорим уже о ничтожной сумме в 180 милл. рублей, которую г. Н. К. хочет издержать в пять лет на проведение дороги, ни о том, что 25, а в другом месте 30, миллионов населения России и Монголии притянуты им к этой дороге за уши, потому что огромное большинство этого населения, по отдаленности от предполагаемой им дороги, не только никогда не воспользуются ею, но никогда об ней и не услышит.

Вообще доводы г. Н. К. крайне натянуты, а сбивчивость изложения его брошюры может только отуманить читателя, а не убедить его.

Если г. Н. К. во что бы то ни стало гнет железную дорогу на юг, на границы России и даже вне ея, то г. Проценко, напротив, старается провести ее как можно севернее. Он также признает необходимым скорейшаго проведения железной дороги к Тихому океану, но приводит при этом совершенно другия сооброжения. Он говорит, что "великая русско-азиятская линия нужна не для соединения местных каких-либо центров населения или его промышленности, не представляющих в настоящее время, на всем пространстве от Урала до Амура, выдающихся по своему значению пунктов; (?) она нужна для всего государства, для установления усовершенствованнаго пути сухопутнаго сообщения от берегов Великаго океана в европейскую Россию. Поэтому линия должна быть, по возможности, кратчайшая и удобнейшая для передвижения пассажиров и грузов". Как видит читатель, здесь, г. Проценко совершенно игнорирует местные интересы и отвергает всякое значение торговых пунктов Зауралья. И Тюмень, и Томск, и Иркутск и Кяхта, - не говоря уже о Петропавловске, Бийске, Барнауле и Минусинске, - в его глаазх ничего не значат. Далее, по его мнению, дорога должна проходить непременно по русским владениям, так как на проведение ея через Китай в настоящее время нечего разсчитывать; направление ея должно сообразоваться с главнейшими местными условиями Сибири и Амурскаго края, и именно проходить по более равнинным и обилующим строительными материалами местам, по возможности, через наиболее неселенные, торговые и промышленные пункты Сибири, прорезать удобныя для колонизации местности и способствовать развитию главнейших местных производств Сибири, и особенно золотых промыслов (курсив в подлиннике). Здесь уже приняты в разсчет и местные интересы, хотя только в служебной роли "для общаго экономического быта России". Наконец, эта дорога не должна подрывать судоходства и пароходства Сибири и амурскаго края, и для того должна идти не параллельно, а на пересечение с водными путями (здесь опять выступают на плане местные интересы). Наконец, она не должна идти слишком близко к китайской границе. etre. Вообще, по ясности изложения брошюра г. Проценко выгодно отличается от проэкта г. Н. К. Как-же г. Проценко думает выполнять свою программу?

Он ведет свою дорогу от Златоуста, как наиболее восточнаго пункта непрерывной русской железно-дорожной сети, и направляет ее на Челябу, Курган и Омск, а отсюда по прямому, по возможности, направлению, на Томск и Красноярск. Далее она полагает вести дорогу, также, по возможности по прямому направлению, к северной оконечности Байкала, через Братский острог или Николаевский заводь. У Байкала дорога должна коснуться северной его части (Догары или пристань Верхней Ангары, места ловли омулей), для связи по этому озеру и Селене с Кяхтой и Петровским заводом. Затем она должна идти на восток, пересекая Витим и Олекму (связь с тамошними золотыми промыслами), к перевалу через Становой хребет у верховья рр. Ольдоя или Ура; потом, по долине р. Ура, мимо верхне-амурских золотых приисков к средней части р. Зеи, а перейдя Зею, к средней Бурее (опять мимо приисков) и, перевалом через Малый Хинган, к Хабаровке и, наконец, вдоль Уссури, к Владивостоку, а если окажется возможным, то и к никогда незамерзающему корейскому заливу Вензень или порт Лазарев. Протяжение этой дороги составит 6 тыс. верст, и на сооружение я, по разсчетам г. Проценко, потребуется 380 или даже 400 миллионов рублей.

Таким образом, г. Проценко не скрывает, что предполагаемая им дорога будет стоить огромных сумм (по нашим соображениям, она должна обойтись до 700 милл.).

Г. Проценко сам предвидит два главныя возражения против своего проэкта: первое - это то, что часть дороги, от Байкала до Становаго хребта, пойдет по самой пустынной северной части забайкальской области, и что вся дорогао проэктирована в довольно северных широтах, составляющих для Сибири район с довольно суровым климатом. Первое возражение он опровергает тем, что оно будет имет место только на первое время, так как эта часть пути, проходя по плодородной и удобной в хозяйственном отношении местности, скоро заселится; и что этого направления Не смотря на некоторыя противоречия в этой программе, она совершенно ясна и во многих отношениях имеет свой raison d'

*) В составе этого населения г. Н.К. величает в России и Сибири области; якутскую, забайкальскую, акмолинскую, тургайскую, уральскую, семиреченскую, семипалатинскую и ферганскую, губернии иркутскую, енисейскую, томскую, тобольскую,оренбуржскую и пермскую.


Сайт разработан при финансовой поддержке "Института Открытое Общество" (Фонд Сороса)