[начало][история][фотогалерея][карта][километры][паромы][пресса][SOS]

кругобайкалка*пресса*Собеседник


Собеседник №6, февраль, 1988 г., стр. 8


Нет, катастрофы не было. На Ангаре построили Иркутскую ГЭС. участок старого Транссиба ушел под воду. и Кругобайкальская железная дорога - отрезок былой торной магистрали от порта Байкал ДО станции Култук - стала тупиковой веткой. Разобрали одну колею, постепенно осыпались прибрежные скалы, ветшали деревянные станции и павильоны. Трасса ушла в сторону. Вслед за ней ушли люди. Раз в день ходит вдоль байкальского берега, собирая немногочисленных жителей, оставшихся у заброшенной ветки. На ней царит запустение. Дорогой когда-то гордились по праву. За 14 лет в безлюдной, труднопроходимой скалистой местности построили первоклассную трассу. Тоннели, виадуки, мосты, галереи... По насыщенности инженерными сооружениями Кругобайкальская дорога не знает равных в мире. Комплекс памятников инженерного и архитектурного в сочетании с великолепными байкальскими ланшафтами просто уникален. Он поставлен на государственную охрану как памятник истории и культуры. Но - разрушается на глазах. По сравнению с 1940 кодом комплекс потерял 43 процента построек. Дорога ветшает. Слабые участки скал осыпаются. Когда-то за трассой наблюдали специальные бригады рабочих-скалолазов - теперь их нет. И "Золотая пряжка" приносит Восточно-Сибирской железной дороге немалый ущерб - 2,3 миллиона рублей в год тратится на ее содержание, а годовые доходы не превышают 50 тысяч рублей. Тупик железнодорожный превратился со временем в тупик экономический.

Где же выход? Мы считаем, развитие туризма может спасти памятник отечественной культуры. Дорогу необходимо музеефицировать. Представим картину: несколько дней (дли на дороги 85 километров) по ней идет туристский поезд. Останавливается у станций-гостиниц. Вдоль дороги - кемпинги, приюты. Музей железнодорожного транспорта. Фотографии на память, открытки, альбомы, сувениры - мы знаем, какие доходы может приносить развитая туристская индустрия. Этим живут целые страны. Ведь Советский Союз справедливо называют великой железнодорожной державой. Но именно мы до сих пор не имеем ни одной музеефицированной железной дороги. Для сравненияв США и Канаде таких дорог около 140, в Англии - около 100.

Конечно, туризм на Байкале должен развиваться в разумных пределах, без ущерба природе. Но это уже дело детальной проработки. Ясно одно: памятник истории и культуры - заброшенный, приносящий убытки - это безнравстенно и бесхозяйственно.

Первые шаги сделаны, к ним подтолкнули группы самодеятельных и организованных туристов, что появились в последние годы на трассе. В мае 1987 года Иркутский облисполком принял решение обратиться в Министерство путей сообщения СССР с просьбой подготовить в одном из его институтов комплексный проект.

Но железнодорожники не спешат обратить внимание на живую еще свою историю. А время уходит. Уже согласован проект строительства в зоне памятника научно-исследовательской базы одного из крупных институтов. Мнение местных органов охраны памятников на этот счет слушать не стали. А что это значит? Мы теряем возможность создать великолепный туристический маршрут: Иркутск - музей деревянного зодчества - Кругобайкальская дорога - Байкал. Теряем не только дорогу, ее художественные ценности, но и, простите, деньги.

Алексей Чертилов, старший инспектор упрвления культуры Иркутского облисполкома.

Наш комментарий.

Мы связались с иркутским БММТ <Спутник>. Инструктор Константин Рахмаджанов сообщил, что с 1986 года группы туристов по 25-30 человек путешествуют по Кругобайкальской железной дороге... пешком. причем только летом. За два года памятник культуры увидели 700 человек. И даже такие гомеопатические дозы туризма при полном отсутствии гостиниц, кемпингов и т. п. принесли летом 1987 года 16 тысяч рублей дохода. Постановлением Иркутского обкома ВЛКСМ решено создать комсомольские экологические отряды для сопровождения туристов и восстановительных работ на трассе. В планах - феерические варианты маршрутов вплоть до спуска по реке на ялах, молодежный центр в Иркутске, музей и кемпинги на трассе. Но это - в планах, а в реальности - осыпи, обветшавшие станции и "пассажиры"-пеше ходы. Маленький транссибирский тупик.

Эта история затрагивает одну из важнейших проблем охраны исторического наследия в нашей стране. Мы привыкли поверять наше отношение к памятникам истории и культуры морально-этическими категориями. "Патриотический долг". "исторические корни", "всенародное достояние" - все это. конечно, прекрасные и верные мысли.

Но недостатки, как известно, продолжение наших достоинств. И увлекаясь поиском моральных аргументов, мы упускаем из виду, что памятники истории и культуры сделаны из вполне реальных бревен. досок и кирпичей, что живут и погибают они не в изменчивом мире нравственных и исторических соображений, а в реальном мире нашей экономики. И до тех пор пока охрана и реставрация памятников истории и культуры не станут У нас экономически выгодной, доходной отраслью народного хозяйства, министерства, ведомства и местные органы власти будут считать ее проблемы по меньшей мере третьестепенными.

Это истина, какой бы неприятной она нам ни казалась. Можно издавать грозные постановления, строго наказывать виновных, проникновенно взынать к чувствам и разуму - законы экономики окажутся сильнее.

"Иркутское предложение> демонстрирует новый подход к охране памятников - подход экономический. И от его судьбы, нам кажется, зависит гораздо больше, чем жизнь заброшенной железной дороги в Иркутской области,

Использованы материалы лаборатории паспортизации памятников архитектурного факультета Иркутского политехнического института.


Сайт разработан при финансовой поддержке "Института Открытое Общество" (Фонд Сороса)